L'Avia de Topmodel

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Désireux de changer (enfin) de modèle pour remplacer notre vieux White-spirit ; un croisement d’aile de Spirit modifié et d’un fuselage acheté chez Copapero, dont j’avais prélevé le motoréducteur pour l’installer sur le Baron, je cherchais un motoplaneur plus performant, motorisé en deux éléments LiPo pour harmoniser l’équipement avec ce dernier.

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Ce modèle, je le voulais avec volets et empennage en V pour la robustesse du fuselage à l’arrière et, pour enfin utiliser une des nombreuses possibilités de nos FF9 (histoire de ne pas s’entendre dire que l’on pète plus haut que la hauteur de nos trous du …tîîîîît) Bon !
Je le voulais aussi d’une taille plus grande que les 2 m du White-spirit, mais sans faire trop peur à ma chère et tendre et pour pouvoir le transporter éventuellement dans un sac à dos.
En choisissant l’Avia de chez Topmoless, je trouvais une conception très intéressante de simplicité et de robustesse (a priori).

Présentations :

L’aile :

Les nervures sont enfilées sur un longeron en tube de carbone, fibres croisées, de diamètre constant pour la première partie sur 66 cm puis, d’un autre tube de diamètre constant aussi mais inférieur, pour la partie extérieure, sur 60 cm avec un angle dièdre de 9° et une flèche de BA de 6°. Le BA, très fin, est un jonc de carbone de 3 mm tandis que les bords de fuite et les saumons sont en balsa classique. Les gouvernes d’ailerons et de volets sont de même corde en balsa plein, sur toute l’envergure, moins les saumons. L’ensemble est parfaitement entoilé et tendu pour une envergure totale de 2.5 m.

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Notez le fraisage des demi-nervures.

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L’aile est fixée seulement par deux vis, proches du longeron, sans tétons de centrage à l’avant ni à l’arrière. Seules les deux nervures d’emplanture sont « axées » par un jonc carbone vers l’arrière.

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La clé d’aile est en tube d’alu diamètre 10 mm, légèrement tordue pour le dièdre (environ 2 degrés) et remplie de résine et fibres de carbone. Légère (24 gr) et très solide, elle entre sans force et sans jeu dans les longerons d’ailes.
Les empennages sont construits comme les ailes, sur base de longeron et bord d’attaque en jonc carbone de 3 mm. Que du simple et sérieux.

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Fuselage :

En fibre de verre classique gelcoaté blanc, léger. Partie avant déjà coupée pour le moteur, dont le couple ajouré, fourni en fibre, ne demande plus qu’à être ajusté en fonction du cône acheté, puis collé. La ventilation du groupe propulseur se fait par l’avant du cône ouvert, pour cheminer jusqu’à l’arrière du fuselage, ce qui impose entre nous, de ne jamais boucher le fuselage pour immobiliser les gaines de commandes arrières par de la mousse par exemple, ou les AQ par des couples au droit du BA etc.

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Les empennages reposent sur l’arrière du fuselage, dans le moulage prévu au bon angle de dièdre, mais dont l’ajustement reste à faire si l’on souhaite peaufiner l’écoulement aérodynamique et parfaire son immobilisation. Ce que j’ai fait en protégeant ceux-ci par du film micro-onde bien étiré, puis masticage en place par du Sintofer de chez Castoilegenou, pour finir par un ponçage en règle puis peinture en bombe blanche classique de chez Briquauromain.

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J’ai du poncer l’intérieur du fuselage juste sous l’arrière de la verrière pour faire disparaître le mauvais collage des bandes de fibre qui font la liaison entre les deux demi-coquilles, car un de mes doigts à souffert d’une vicieuse pénétration aiguisée (On peut aimer certaine pénétration mais celle-ci n’a fait entrer que le métier).

Récréation :

Je ne sais pas, vous, mais moi je trouve que construire un modèle s’apparente à la construction d’une maison ;
Le gros œuvre est toujours très visible et donne la bonne mesure de l’état d’avancement et donne beaucoup de satisfactions. Il n’en est pas de même pour la finition : l’installation des commandes, guignols, cuvette de WC, moteur, servos, tapisserie, carrelage câblerie, charnières, chauffage, escalier, AQ et j’en passe.
Le gros œuvre ne bouge plus alors que tout ou presque reste encore à faire, mais ne donne plus la mesure visuelle de l’état d’avancement. Pourtant, la vie agréable d’un intérieur est fonction de ces finitions, comme le pilotage d’un modèle l’est, si les jeux, points durs et le centrage ont été bien gérés.
Pour moi, la finition n’est pas une partie de plaisir mais j’essaie de le faire sérieusement.
Allez,.......Une tisane de houblon et j’reprends !
Brrôôôt!.... Pardon !

Caractéristiques générales :

Envergure : 250 cm, hélice repliée ou non….comme quoi !…
Longueur : 130 cm
Hauteur : il passe sous les barrières, mais pas dans la voiture (aile montées)
Surface : 46 dm² (légèrement plus avec les saumons)
Poids : 915gr (fuselage 503gr) (ailes : pile 2 fois 206gr).
Moteur : brushless outrunner Xpower 3514/12 de 130 gr, Kv de 1300.
Hélice : Cam carbon repliable de 10x6.
Contrôleur : Xreg 40, largement suffisant
AQ : LiPo 2S (5000 mA = 284 gr) (3200 mA = 187 gr).

Masse prêt au vol : 915+284 = 1199 €………gr pardon !

Notez que Topless l’annonce entre 1.1 et 1.3 Kg et propose un pack de 2200 mA (116gr) ce qui me l’aurait donné à 1031 gr prêt à voler. Données vendeur honnête.

Charge alaire obtenue donc au premier vol (AQ 5000) = 1199/ 46 = 26 gr/dm²
Une plume donc. Si je veux faire la course au pilône, il aura besoin de plomb dans l’aile.

Au banc, le moteur consomme 24 A sous 7.74 V et tourne la 10x6 à 8340 tr/mn, donnant ainsi un vent d’hélice de 65 Km/h. Débrouillez-vous pour en tirer les conclusions que vous voulez, je sais seulement qu’il me suffirait de passer à trois éléments LiPo pour obtenir une petite bombe, sans changer quoi que ce soit car, moteur et contrôleur le supporteraient.

Le vol :

C’était le jour de notre concours sandow. Si beaucoup d’entre nous ont admiré la conception du modèle, un modéliste puriste (le menuisier à la retraite si vous m’suivez) a trouvé que tout de même, le fabricant aurait pu poncer les nervures ( ?!) même si cela ne sert pas la performance. En effet, faire l’entoilage transparent permet d’admirer les choix constructeur et vérifier l’état de santé après crash. Mais négliger ce détail a choqué notre susdit puriste (je n’ai pas dit sudiste pourri) mais révèle simplement le bon sens industriel.

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Je fais silence sur mon câblage dans les ailes qui fait désordre, ne fait pas logique industrielle, ne gêne pas le vol, sauf, mon amour propre.

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Non mais ! Des fils tordus, plus petit que le tube du longeron, et l’on ne voit que cela ?
Regardez, vue de face !…on ne voit rien !

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Le vol

L’autre honte, c’est un ancien qui me l’a donnée.
Avant de voler, je vérifie tout …ou presque ( ?!)…..
Je tiens le planeur en main pour une poussette face au vent histoire de voir ce qu’il a dans le ventre avant un vol motorisé… qui n’aura pas lieu.
Je trouve le vent puis lance, repose ma main libre sur le manche. Mais Quoi ? Les ailerons et volets se braquent en butée et l’Avia part tranquillement, bien à plat, déviant vers la droite, rasant de près les têtes d’un compétiteur et de son lanceur, pour terminer sagement dans l’herbe haute vingt mètres plus loin…OUPS! Que s’est-il passé ?
Evidemment, c’est forcément la technique qui déconne, après vérifications sommaires j’en déduis qu’une perte de portée après trois mètres doit venir du fil d’antenne coupé dans l’émetteur…Que nenni. Un quartz défectueux ? Non plus. Tout fonctionne parfaitement à proximité.
Bernard, qui n’est pas né de la dernière pluie, regarde mon récepteur et me demande si j’ai bien le bon quartz (???), osant le risque odieux de me prendre pour un...tîîîît……Hé oui ! Je devais utiliser un dual conversion sur le récepteur au lieu d’un quartz normal. Ce quartz, je l’avais, mais à la maison…Hé m..tîîîît ! J’avais une bonne excuse pour avoir omis la dualité du récepteur mais je ne me rappelle plus laquelle ! (en fait, je croyais simplement que l’on pouvait mettre un quartz ordinaire ou un dual, d’autant qu’à proximité, tout allait bien avec l’ordinaire)
Finalement, c’était bien un problème technique, non ?
Si j’avais fait l’essai de portée j’aurais évité le risque de scalper deux potes en compète don le « Bernard » en question ci-dessus. Je comprends mieux le ton de sa remarque…il n’a déjà pas beaucoup de cheveux…
Nanard (je prends un pseudo par discrétion mais c’est le même) trouvait mes débattements beaucoup trop important : en butterfly, les volets était quasiment à 80° vers le bas et les ailerons au moins 45° vers le haut…en plus, j’avais prévu un mixage profondeur-volets pour virer comme un malade.

« Tu vas t’faire peur avec, faut pas en mettre autant t’es malade… ».
Oui, je sais !
Au moins, ils sont dans le bon sens.

Pourtant, à l’analyse du premier vol libre, puisque c’est de cela qu’il s’agit, les volets braqués dans les coins n’étaient que l’effet du FAIL SAFE qui s’était enclenché (malgré le quartz ordinaire) et que j’avais réglé en… butterfly de malade, comptant le régler en vol ultérieurement. J’avais même réglé au pif la profondeur pour ce cas. Bien m’en a pris car il fut gentil tout plein jusqu’au sol.
Bon, j’ai eu de la chance.
L’Avia et les potes aussi !
Maintenant, j’écouterais les anciens avec plus d’attention………………..mais partiellement !

Le vrai premier vol :

A eu lieu le 20 mai 2012, alors qu’il n’y avait personne sur le terrain, j’étais avec Bernadette. Tout s’est très bien passé et avons même pu essayer des phases de vols ; volets vers le bas pour la gratte, vers le haut pour la « fuite », les BUTTERFLY en réglant bien la profondeur pour laisser le planeur aller jusqu’au sol sans intervenir afin de vérifier l’effet du FAIL SAFE en cas de perte de portée.
Bernadette l’a trouvé beaucoup plus gentil que notre Whitespirit, s’est très vite sentie à l’aise avec.
Par contre je vais devoir revoir le centrage qui, trop avant ne permet pas la vrille. Il part inexorablement vers la spirale engagée, mais on a le temps de réagir (au moins une dizaine de secondes). Il me reste aussi à trouver le moyen d’avoir le raccordement électrique des servos d’ailes automatiquement en fixant celles-ci sur le fuselage, revoir le câblage dans les ailes pour redresser mon égo quitte à profiter du conseil de Didier de ne pas faire de +et – communs pour deux servos, au cas où.

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Pour l’instant, ce n’est que du bonheur et il ne fait que 2.5 m. Son accu 2S 5000 mA est lourd mais il rentre à l’aise et permet plus de 10 remontées.

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Cuisine électronique :

Enfin, j’utilise ma radio….Il faut dire que le nombre de mixages est impressionnant, même s’il y a pire ou mieux. Je dénombre ;
_Mixage pour empennage en V
_Différentiel ailerons.
_Mixage ailerons vers volet (qui participent ainsi comme ailerons).
_Mixage volets vers ailerons (qui participent ainsi comme volet).
_Butterfly avec le manche des gaz (les volets se baissent tandis que les ailerons montent, tout en gardant la main sur les ailerons).
_mixage moteur vers profondeur (pour une montée sans stress).
_Mixage commutable profondeur vers volets (l’ensemble se baisse lorsque l’on tire, pour augmenter la vivacité de réaction ; en course au pilône par exemple).
_Un inter trois positions me sert pour commander :
a) volet en haut pour la vitesse ou la transition.
b) volet au neutre pour le vol normal.
c) volet en bas pour les pompes.
Cet inter me permet de remplacer les fonctions de l’émetteur sous les noms de START OFF et SPEED OFF, respectivement ; position volets vers le bas pour la montée et volets vers le haut pour la vitesse.
J’aurais pu les commander par le potar latéral droit de l’émetteur mais malgré le bip du point milieu, on risque de faire bouger cette commande par inadvertance sans savoir si elle est plus haute ou plus basse que le point milieu.

Le moteur est commandé par le potar latéral gauche, qui présente le même risque d’être bougé, sauf que cette commande reste en butée et non au milieu. Ce choix permet d’avoir la main gauche qui tient l’émetteur tout en conservant la maitrise des gaz par l’index et la maitrise de la profondeur par le pouce sur la base arrondie du manche de profondeur, le temps du lancer planeur par la main droite.

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Nanard me précise à juste titre que le manche classique de gaz qui sert au butterfly, est asservi par un inter qui pourrait être utilisé pour basculer ce manche en tant que commande moteur. Mais il n’est pas pratique de lancer un planeur de la main droite sans être obligé de mettre les gaz avant. S’il se passe quelque chose, le temps de reprendre les commandes peut être trop tard, le sol est très proche à ce moment là.
Piloter et lancer ne présente pas d’inconvénients avec l’Avia, il peut l’être bras en bas plutôt qu’au dessus de la tête. L’empennage est peu encombrant et de plus, il est inutile de courir.
Evidemment, le sol est encore plus proche….mais bras au-dessus de la tête, on risque la luxation aigüe… ou de prendre la foudre…
A chacun sa messe, tout est défendable !

Conclusion :

En fait, les mixages électroniques ne m’empêcheront pas, le plus souvent, de voler à côté de mes pompes. Ainsi, vous aurez l’occasion de dire que la FF9 est de la confiture donnée à un …tîîîît.
Vous comprendrez que je ne m’étalerais pas en long discours sur les performances de ce planeur utilisé qu’en loisir. D’autant que les mesures de chute verticale et durée de vol fonction de la distance de recherche des ascendances, n’a été possible qu’entre les pompes…et avec l’instrument que ma mère m’a crée entre les deux yeux.
Voici quelques photos qui prouvent au moins qu’il vole :
Je note que l’usage du braquage des volets vers le bas au moment de tirer sur la profondeur (et inversement) ne donne pas le dynamisme que j’escomptais. Je vais devoir expérimenter ou, probablement, supprimer cette option.

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Je ne résiste pas à vous montrer ce bucolique tableau d’un faisan qui criait-comme-une-vieille-porte-cochère-aux-gonds-rouillés-du-château-de-Labas’connerie-en-ruine(XIème).

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Qui sait d’ailleurs si ce tas de pierres n’est pas un reste de ce château ? Avec le dernier descendant du seul gallinacé domestique du lieu, semblant crier… « A table ! ».
Château qui aurait donné son nom au village de Baccon (allez savoir…)

Epilogue :
Le jour de notre rencontre remorquage, j’ai eu plaisir à le faire piloter par Bernard. Je lui devais bien cela.
Il a été étonné par sa gentillesse en vol, l’Avia pardonne beaucoup, comme par exemple voler avec le BUTTERFLY à fond en ne chutant pas et même en remontant un peu… ?!
Il faut dire que Bernard est pourvu naturellement de gros doigts qui ne lui permettent pas de sentir la commande moteur sur le coté, le crantage étant presque inexistant. Lorsque l’Avia est haut, il est difficile de voir l’hélice tourner ou de l’entendre. Vous avez compris que le moteur fonctionnait avec le BUTTERFLY… Il faut bien placer les mains sur l’émetteur pour un usage ergonomique des commandes.
En attendant, Nanard en est resté sans voix :

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Pascal

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Site mis en ligne le 23 janvier 2011
Actualisé le :11/11/2015

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